Реклама
Все още не е решен спорът между чисто електрическото и хибридно задвижване, така че повечето компании, сред които и гигантът General Motors развиват едновременно и двете направления. От GM първи развиха идеята за електрозадвижване с увеличен пробег, при което основен двигател на колата е електромотор, а след пробягването на няколко десетки километра само на акумулатор се задейства стационарен /в смисъл на режим на работа ДВГ/, задвижващ генератор, който пък захранва тяговия електромотор и акумулатора на автомобила.
Тази схема позволява да се избегне най-големият проблем на електроколите - ограниченият пробег с едно зареждане на акумулатора и дългото време за възстановяване на енергията в него. Това е избегнато в революционните модели на GM - Chevroler Volt и неговата евросестра Opel Ampera, при които основен задвижващ агрегат е електромоторъг, а боровият ДВГ се използва за попътно зареждане на литиево-йонния акумулаторен блок.
Би могло да се каже, че евро-американската двойка е рожба на ... статистиката. 80% от шофьорите на Синята планета минават на ден между 60 и 80 км. Именно това предлагат Volt и Ampera - да се кара това разстояние само на ток, без изхърляне на вредности. Но личният автомобил не е само за градско каране - понякога се налага изминаването на по-дълги разстояния, а никак не е удобно да се спира на всеки 150 км за 6-8 часа, докато се зареди отново акумулаторът. Затова, освен основният електромотор с мощност 151 к.с. /111 кВт/ е монтиран и бензогенератор - комбинация от 1,4-литров бензинов мотор Ecotec с мощност 86 к.с. и генератор. С негова помощ Ampera, със зареден акумулатор и 35 литра бензин в резервоара, може да измине без проблем 500 км. Всъщност пробегът на ток спокойно би могъл да бъде поне двойно по-голям, но с оглед дълговечността на акумулатора, от капацитета му при движение се използват само 45%.
След като миналата година през ноември имах възможност да тествам в Детройт Chevrolet Volt /виж GM Volt - изкуството на електрическия супер-пробег - auto-press.net - 5 ноември 2010-а/, в края на миналия месец бях поканен да повторя упражнението и с "евросестрата" му Ampera в красивите околности на Хага. Реално погледнато колите са идентични близнаци, но като че ли при немският вариант интериорът е със стъпка по "хай-левъл", най-вече по отношение на материалите. Пускането на двигателя в действие става със син бутон, но че автомобилът е готов да тръгне може да се разбере само светналите в ярки цветове цветни монитори. Просто няма никакви други звуци и за да не се стряскат пешеходците от прокрадналата се зад тях безшумна кола, звуковата сигнализации на Ampera е допълнена със щадящ слуха сигнал.
Премествам селектора на автоматика в положение D, леко натискам педала на "газта" и колата, леко, плавно и безшумно тръгва напред. Трябва да се внимава, особенно в началото, защото максималният въртящ момент на електромотора от немалките 370 Нм е на разположение от самото начало на развъртане на мотора и при по-рязко натискане на педала, автомобилът може буквално да скочи няколко метра напред. Ускоряването от място до 100 км/ч става за повече от приличните за конете на автомобила 9 сек, а максималната скорост е ограничена на 161 км/ч. Колата енергично реагира на педала дори в режима на работа Normal, още по-събудена е в режима Sport, предназначен за любителите на по-активното каране.
На разположение са общо четири режима на движение - Normal, Sport, Mountain и Hold-charge. Разликата между първите два е в по-резкия отклик на колата на натискането на педала при ускоряване. Естествено, при този режим акумулаторът се изчерпва доста по-бързо. Режимът Mountain е предназначен за каране с продължително изкачване и при него бензиновият мотор сам вдига оборотите си и доставя повече ток за акумулатора и дори се включва донякъде в силовото предаване на колата през сложния задвижващ вариаторен механизъм. Режимът Hold-charge позволява принудително задействане на бензиновия мотор, без да се разходва предварително натрупаният капацитет на акумулатора. Това позволява, там където е необходимо през целия пробег от 500 км, да се кара само на ток - например в екологически чисти защитени зони.
Окачването на колата е доста унифицирано с това на последното поколение Astra - в предното са използвани алуминиеви елементи и облегчени пружини, полузависимото задно торсионно окачване е по-леко от аналозите при "нормалните" автомобили. В крайна сметка окачването е станало доста спортно.
Воланът е удобен, работата му е улеснена от електросерво, усилието за завъртането му нараства успоредно с това на скоростта. При отпускане на педала машината плавно намалява скоростта и в действие влиза системата за регенерация на енергията при спиране. Това работи дори когато е натиснат и спирачният педал.
Блокът литиево-йонни акумулатори е с T-образна форма и е съставен от 288 елемента, които осигуряват общ капацитет от 16 кВтч. Разположен е на мястото на централния тунел на колата и пред задния мост, има течно охлаждане, твърд защитен стоманен корпус и тежи 198 кг. Благодарение на индивидуалната си система за охлаждане, акумулаторът няма проблеми с температурните колебания и работи успешно в най-различни географски ширини. За пълното му зареждане от битовата елмрежа са нужни от 3 до 4 часа.
Салонът на Ampera изглежда по-добре от този на Volt. Комфортът му е на същото ниво, но е по-високо качеството на използваните материали. Независимо от американските корени на колата, всеки елемент на интериора напомня за немската точност и акуратност. Сядането зад волана е удобно заради максималния брой регулировки на седалката и кормилната колонка.
Пред очите на водача е дисплеят на "шофьорския информационен център" /DIC/, на който се изкарва нужната му информация. Най-интересният му елемент е една зелена топка, която всъщност показва, колко ефективно се управлява автомобила. Тя се мести нагоре - надолу, променяйки цвета си от зелен в жълт и обратно в зависимост от скороста, спирането и ускоряването. Когата топката се удържа в средата на скалата си, то колата върви с оптимално възможния разход на енергия. Използвайки малко детския начин на подсказване от страна на електрониката, успях да измина 78,9 км само на ток, преди да се задейства бензиновият мотор. Останалата информация около работата на силовия агрегат се подава на втория дисплей в средата на арматурното табло с интересна анимация за посоката на енергийните потоци /зареждане, разреждане, въртящ момент, рекуперация/.
В салона има достатъчно комфорт за четирима възрастни и техния багаж, като товарният обем варира от 310 до 1005 литра. Акумулаторът не пречи при сгъване на задните седалки да се получи равна товарна повърхност. Като екстра към стандартното оборудване, включващо автоматичния климатик и аудио-система, се предлага мултимедийна система Bose с навигация. Указанията за маршрута при нея се дублират и на двата дисплея.
Системата Bose е специално разработена за Ampera и изразходва два пъти по-малко ток от аналозите си. Тя включва 6 говорителя и субуфър, твърд диск с капацитет 60 гигабайта, половината от които са за записване на музика, спътникова навигация в режим реално време, клавиши за управление на волана, гласово управление и подготовка за Bluetooth на мобилен телефон. Климатикът се управлява електронно и освен него има и система за подгряване на предните седалки. Системата работи в три режима - Fan, Eco или Comfort, за по-рационално използване на енергията на акумулатора.
Конструкцията на Ampera отговаря на всички съвременни изисквания за пасивна и активна безопасност. В процеса на разработка са направени над 50 различни краш-теста, моделиращи различни опасни ситуации на пътя, като важна част от тях са били изпитанията за безопасност на акумулатора при катастрофа.
Гаранцията, която дава Opel за Ampera, е същата като за Volt - 100 000 мили /160 000 км/, а за акумулатора 8 години или същият пробег. Цената на Ampera в цяла Европа е една и съща - 42 900 евро, като в нея е включена и цената на акумулатора.
