Реклама
Д-р Шремп заема позицията председател на Мениджърския борд на DaimlerChrysler AG, през 1998 г. Докато достигне тази, може би най-престижна в Германската история мениджърска позиция, Шремп извървява доста дълъг и пълен с напрежения и конфликти път.
Стартът му в емблематичната за Германия фирма е в далечната днес 1961 г., когато започва работа като механик в дилърското поделение на Mercedes-Benz във Фрайбург. Едновременно с това следва в Университета по приложни науки в Офенбург, който завършва като машинен инженер през 1964 г. От 1967 г. е на работа в централата на трилъчната звезда в Щутгард, където заема няколко позиции свързани с различни международни отговорности.
През 1974 г. е изпратен зад граница - става мениджър в сервизната дивизия на фирмата в Южна Африка. Шест години по-късно е вече член на борда на същото поделение. Две години след това му се налага да прекоси океана и да акостира в Щатите като президент на фирма Euclid Inc. - производител на търговски превозни средства, притежавана по това време от Daimler-Benz. Совалката през океана продължава след две години, когато е върнат отново в Южна Африка като вице-президент на филиала на Mercedes-Benz AG там. само една година му е необходима за да заеме президентската позиция.
Годините зад граница и опитът с фирмите там си казват думата и през 1987 г. д-р Шремп става заместник-член на борда на Daimler-Benz AG и отговаря глобално за продажбите на търговските превозни средства. Две години са му необходими за да стане пълноправен член на борда и президент на Daimler-Benz Aerospace /Dasa/ AG, като за това време се занимава с реконструкция на активите на фирмата.
През 1995 г., след прилагане на успешна програма за преструктуриране и завръщането й на печеливша позиция, той е избран след титанична борба с шефа на Mercedes Benz тогава - Хелмут Вернер за президент на Daimler-Benz AG. Тази позиция му дава възможност да инициира "женитбата" на Daimler-Benz и Chrysler, благодарение на която в автомобилния свят тогава идва нов номер 3 - групата DaimlerChrysler AG. Плановете на Шремп отиват още по-далече - той търси глобален алианс и на Изток. Говори с ръководството на Honda за включването на японците в съюза, но удря яко на камък. Иска да води преговори и с Nissan, но е озаптен от акционерите.
Интересна е анкетата на списанието Bunte с читателите си в която се питаше кой е в списъка на 500-е най-важни хора в Германия. На първо място безапeлационно беше посочен д-р Юрген Шремп, следван от тогавашния канцлер на Германия Шрьодер. Д-р Шремп бе член на Надзорните съвети на Allianz AG и HypoVereinsbank AG, член на борда на директорите на Vodafone Airtouch PLC, на борда на съветниците на Deutsche Bank AG и Hapag Lloyd AG, както и на редица други финасови и обществени институции.
В основната си работа д-р Шремп се опира на "вътрешен кръг" от негови хора на всеки важен пост в конгломерата. Пръв в него е Юрген Хуберт /Mercedes/ - човекът помогнал му да бутне най-влиятелния конкурент в живота си Хелмут Вернер. В кръга влизат още Дитер Цетче /Chrysler/, Екхард Кордес /комерсиални автомобили/, Рюдигер Грубе /шеф корпоративна стратегия/ и Манфред Бишоп /Mitsubishi/. Официалното име на вътрешния кръг е Executive Automotive Commitee. След като оглави през 1995 г. "трилъчата звезда" Шремп трябваше да премине през доста драстични и непопулярни мерки, като "изключването" на AEG, Fokker и вкарването на Mercedes в пазара на малките коли.
Предшественикът му Едхард Ройтер често го обвинява за "безжалостната му бруталност", докарала му прякора "Рамбо". Целеустремеността и нетърпимоста към съперниците за едничкото място под слънцето беше потвърдена от резултата на "брака между равни" на Chrysler и Daimler-Benz с оставката след само година на Робърт Итън, който се "съгласил" с Шремп, че по дългия път най-добре се върви само с една "глава".
Ето и някои от отговорите, които д-р Шремп дава на хапливите въпроси на списание "Spiegel", зададени му през 2002-а година, когато вече започва да става ясно, че "бракът в небесата" не е особенно щастлив /и печеливш/.
- Г-н Шремп помните ли обещанието си че DaimlerChrysler ще бъде най-доходната, модерна и най-добра компания в индустрията?
- Разбира се - направих това изявление през 1998 г. на годишното събрание, подържам го и днес.
- Не намирате ли днес смущаващи неща в това твърдение?
- Нека погледнем фактите - без съмнение DaimlerChrysler е най-модерната компания в автомобилната индустрия. Ако погледнем позициите ни в Европа, северна Америка и Азия, ние сме и най-добре позиционирани глобално. Имаме най-широката продуктова гама, покриваща всички леки и търговски автомобили. Имаме силни и стойностни марки. И работим неуморно за да станем и най-печелившата компания.
- Не можете да отречете д-р Шремп, че засега последното не ви се отдава, резултатите са отчайващи, през 2001 г. продуцирахте само загуби. В Америка затворихте 6 завода и закрихте 26 000 работни места. Chrysler отбеляза загуба от 5,3 милиарда евро. Не говори ли това, че стратегията ви се проваля?
- През 2001 г. Mercedes-Benz леки коли отново отбеляза рекорден резултат. При търговските автомобили затвърдихме позицията си на №1 в света. А при Chrysler трябва да погледнете цялостната картина. независимо от загубите през миналата година, за периода 1998 - 2001 г. фирмата има позитивен баланс от 4,5 милиарда евро. От миналия февруари насам тече план за реорганизация.
- През същия период за който говорите д-р Шремп VW, BMW и Porsche отбелязват рекордни печалби. тези компании не се опитват да направят световни корпорации и тази стратегия е видимо печеливша?
- За една стратегия не може да се съди за период от 12 месеца. Ако гледаме така, то би трябвало да видите пазарния ни капитал. През 1995 г. за нас той беше само 17 милиарда евро. Днес DaimlerChrysler струва 51 милиарда, което ни слага на второ място след Toyota по нарастването на този показател. Най-близкия след нас немски производител - BMW "тежи" едва 30 милиарда. Тези цифри говорят сами за себе си.
- Д-р Шремп собствениците на акции не печелят нищо от това, вложенията при конкуренцията носят повече?
- През 2001 г. нашите акции се вдигнаха с 8%, докато DAX падна с 20%. Всяка стратегия изисква време докато задейства и ние сме на правилен път. Едва при следващото поколение автомобили ще стане възможно да получим пълното предимство от кооперацията между двете марки, като задължително запазваме марковата идентичност на колите.
- Бихте ли ни обяснили тези предимства. Една американска кола се прави по доста по-различни критерии отколкото немската. За Америка не е задължително колата да залепва в завоя, по-важно е "шефски" да дефилира по магистралата в пълен комфорт. Дори поставката за чаша или ваза в Щатите е по-важна, отколкото системата ABS.
- Нека ви дам три примера. Mercedes-Benz разполага с едни от най-добрите в света дизелови двигатели. Когато ги монтираме в моделите на Chrysler и когато администрацията наложи по-строго съкращаване на горивната икономичност, това ще даде на Chrysler невероятен аванс пред конкуренцията. Вторият пример: само за 18 месеца успяхме да пуснем на колела Chrysler Crossfire защото изпозвахме основни компоненти от SLK на Mercedes-Benz. Третият пример: всички клиенти на МВ разполагат с ABS и знаят колко е полезен той. Убеден съм, че с времето и клиентите на Chrysler ще се ползват с удоволствие от тези предимства. Това е причината да използваме вече една и съща електронна "архитектура" за всичките си автомобили и при трите ни марки - Mercedes, Chrysler и Mitsubishi.
- Някои топ-мениджъри твърдят, че вие отхвърляте всички критики, говорят че в ръководството на DC цари "бункерен" манталитет. Това ли е причината, че много проблеми се откриват едва когато "броячът" отчете милиардните загуби?
- Да си говорим сериозно - погледнете само колегите ми от мениджмънта. Смятате ли че те сама седят на заседанията и кимат с глави7 "Да г-н Шремп!", "Съгласни сме г-н Шремп!", само защото искат да са ми приятни. Мислите ли че бяха много приятни дискусиите, преди решението за реконструкцията на Chrysler в края на 2000-а година? Дискутирахме и анализирахме всичко в детайли.
- Дори и да се лишите от Chrysler?
- Това никога не е било сериозен вариант.
- Д-р Шремп мислили ли сте за оставка?
- Не! Решението дали да бъда начело на компанията или не не е в моите ръце, а е отговорност на Надзорния борд. Тази структура на компанията е на мнение, че стратегията ни е правилна и аз трябва да остана да водя DC. Така ще бъде поне до 2005 г.
- И наистина никога не мислите за оставка?
- Никога!
Е, прозорливостта му явно още тогава не е била на ниво, защото скоро след замяната му от недоволните акционери, дойде и краят на брака в небесата. Разводът беше успешно проведен от наследника му д-р Цетче, който успя да изкара Daimler и Mercedes от водовъртежа в който го беше вкарал човека за когото Германия се беше оказала тясна.
