Реклама
Образование - право и финанси
Кариера - 1974 - 1981 г. - висш администратор в Министерство на финансите, висш личен съветник на премиeра Лоран Фабиус, влиза в Renault през 1986 г., вице-президент на групата - 1990 г., президент - 1992 г. Пенсионер от 29 април 2005-а година.
Фамилия - женен, има две дъщери
Хоби - Театър, комикси на Тинтин
Във Франция той е синоним на "мозък". Като роднина на легендарния д-р Алберт Швайцер, племеник на философа Жан-Пол Сартр и син на основателя на Международния валутен фонд, от него би трябвало да се очакват необикновени дела. И този човек не разочарова. Завършил елитното национално училище по администрация, работи във министерството на финансите , включва се като личен асистент на премиера Лорaн Фабиус, а от 1986 г. е в Renault. Точно тогава фирмата е в сериозна криза. Държавното предприятие е и под сериозния натиск на профсъюзите, регистрира загуби от около милиард долара. След опознаването на проблемите Швайцер се заема с финансовото възстановяване на режията и през 1989 г. компанията излиза на сериозна печалба - 1,2 милиарда долара.
Интересни са първите му стъпки като продавач на коли. По съвет на стария си приятел и ментор Жорж Бес "се скрива" за година от политиката, като продавач на коли и по-късно си признава, че не е блеснал, просто защото е бил недостатъчно нахален и напорист за продавач.
Успехът дава повод на ръководството, тогава начело с Раймон Леви да се опита да стартира политика за превръщане на Renault в глобална печеливша компания. Първата стъпка в това отношение е обединението с Volvo, втората стъпка е излизането с акции на борсата. Най-решителната крачка, обаче, е затварянето на демодирания, но силен с профсъюза си завод в Болон-Бианкур, наречен "работническата крепост". Задачата е ясна - фирмата не трябва да остава само на френския пазар под протекцията на правителството, а трябва да докаже силата си в пряка конкуренция със световните автопроизводители. През 1990 г. Леви посочва Швайцер за свой наследник, като скъпият на комплименти бос отсича: "Швайцер е най-добрият!".
Само година след като Швайцер е избран за президент, приключва "бракът" с Volvo, най-вече по политически причини, и това амбицира президентът, за който приватизацията на предприятието става цел №1. Планът е осъществен в два етапа. През 1994 г. компанията е регистрирана на Парижката борса и държавното участие е намалено на 53%. Малко по-късно правителството само го намалява на 44% и Renault не е вече държавно предприятие.
Приватизацията преминава изключително сериозно изпитание, когато през 1997 г. се налага затварянето на още един завод - във Вилворде, Белгия. Компанията е загубила 680 милиона долара предишната година, а цялата европейска автоиндустрия страда от свръхкапацитет над 20%. Отрязването на 3500 работни места изсипва буря от профсъюзен и политически натиск върху главата на Швайцер. Всъщност задачата е още по-тежка - разходите на фирмата трябва да се редуцират с цели 2,6 милиарда долара и Вилворде е всъщност "лакмуса" с който трябва да се започне задача, изпълнена повече от добре от лично поканения във фирмата от президента бразилец Карлос Госн. Така джентълменът Швайцер показва мускули на политиците и сила за взимане на изключително неприятни управленски решения.
Икономията на средства позволява на Renault да отвори поредната си пазарна "ниша" с модела Megane Scenic, който изключително бързо стана бестселър. Конкуренцията се хвърля да го копира, а пазарът получи нов оригинален сегмент. Независимо от този успех фирмата има сериозен проблем - само 15% от продажбите й са извън Западна Европа.
Задморските филиали не са нещо непознато за марката - само в Бразилия компанията е инвестирала близо 1 милиард долара. Това е времето, когато Швайцер стартира нов план, според който емблемата на Renault трябва да носят 4 милиона нови автомобила от 2010 г. нататък. В момента на анонса /1988 г./ годишното производство е 1 830 000 автомобила и Швайцер много добре знае, че само солидна "женитба" може да позволи на компанията да се разрасне повече от два пъти.
Силен съюзник на президента се оказва Азиатската икономическа криза, която дава възможност на западни производители да закупят закъсали японски или корейски фирми. Изборът пада върху Nissan и японската фирма става част от Renault през 1999 г. През същата година е закупена румънската Dacia, а през следващата 2000-а година, част от групировката става южнокорейската Samsung Motors.
Обединението отива на полза и за двете компании, правят се заедно доставките на резервни части, анонсирани са планове за обединяване на производствени операции в Мексико и Бразилия, в Европа търговската мрежа на Nissan се консолидира с тази на Renault. Решава се кои платформи, задвижвания и двигатели ще бъдат общи за двете фирми. Последният процес определено е създал трудности, защото Швайцер иска да запази в общия кюп и двете автомобилни "култури". Защото, ако всичко е общо, би могло и колите да бъдат еднакви и да се загуби една от привичните за света марки. Той е и задължен да запази японската марка, защото топ-екипа на Nissan остана лоялен към него лично и помогна на Карлос Госн да извърши неприятните мерки по преструктурирането /разбирай затварянето на доста работни места в Япония/. Резултатът е повече от прекрасен - борсова цена на Nissan става два пъти по-висока от преди. Всъщност Renault даде 5 милиарда долара за 37% от Nissan, а има след няколко години в притежание срещу тях 9,8 милиарда!
Независимо от стремежа за маркова идентичност, да не се правят общи неща просто е глупост. Двете компании планират генерация от автомобили, които ползват едни и същи платформи. Това се Clio и Мicra, Аlmera и Меgane. В крайна сметка за първата декада на новия век са планирани десет общи платформи и осем задвижвания, като в същото време няма идентични модели в двете марки. Двете компании си поделят проучванията в областта на хибридните задвижвания и "горивните клетки". Renault и Nissan са инвестирали общо над 848 милиона долара в развитието на хибридни автомобили, които ще бъдат достъпни на пазара към края на десетилетието, въпреки, че значими продажби на този тип автомобили не се очакват преди 2010 г.
Не малко работа е чакала президента и по отношение на румънската Dacia, която тогава се нуждае от тотално обновление. За нея замисълът е подобно на Volkswagen и Skoda - да се направи добър, здрав и с ниска цена автомобил за пазара в Източна Европа. Проектът Х 90, наречен още кола за 5000 евро, изглежда тогава като химера, защото никоя фирма тогава няма толкова евтин нормален автомобил в гамата си. Идеята за "бюджетен" автомобил проработва, Dacia Logan става тотален успех, а колата глобален модел, поставил жалоните на нов тип пазарен автомобил, който всички водещи автопроизводители искат или започват да следват.
В същото време Луи намира време за себе си и фамилията. Две години преди да предаде кормилото на повече от успешния си наследник Карлос Госн успява да изгледа 18-часово представление на китайски театър. Обича да кара колело и да пътешества. Любимата му колекция от комикси с героя Тинтин расте непрекъснато и надхвърля няколко хиляди екземпляра, на бюрото му има кукла на героя, подарена му от екипа на Renault Sport.
С всички тези проекти и задачи на главата Луи Швайцер едва ли е имал време да се радва на лаврите си като спасител на Renault. Но спокойно може да се каже, че конкуренцията го е следвала прецизно отблизо, както и той нея. Игра, която няма край...
