Реклама
Цетче е роден на 5 май 1953 г. в Истанбул, Турция, където баща му работи тогава като строителен инженер. Завършва средно училище във Франкфурт, Германия, където на 16 години си пуска вече световно известния си мустак. Дитер следва електроинженерство в Университета на Карлсруе от 1971 до 1976 г. След дипломирането си се присъединява към Развойната дивизия на Daimler-Benz AG. През 1981 г. е назначен за асистент на главния инженер на CVD. През следващата година защитава докторат по инженерство в Техническия университет на Падерборн. От 1984 г. отговаря за координиране развитието на дейността на CVD зад граница.
През 1986 г. е издигнат за старши мениджър и главен инженер на поделението за всъдеходи - Cross-Country Unit, през следващата година е вече главен инженер на филиала на Mercedes в Бразилия. През 1988 г. влиза в управителния съвет на Mercedes-Benz do Brasil, през следващата година е вече президент на МВ Argentina.
След успешната му кариера в Южна Америка е изтеглен на север и става президент на Frightliner Corporation в Портланд, Орегън през 1991 г. Постиженията му на камионджийското поприще - оставя позицията си при заети 37% от североамериканския пазар на камиони, го издигат през 1992 г. до позицията заместник-член на борда на Mercedes-Benz AG и главен инженер за леките коли на фирмата.
Три години по-късно е вече член на управителния борд и шеф на продажбите в Mercedes-Benz, а през 1997 г. е член на борда и продажбите на Daimler-Benz AG. Запазва позицията си и след обединението с Chrysler, вече на ниво Daimler-Chrysler AG през 1988 г. През 1999 г. е шеф на CVD в голямата фирма и член на борда на директорите, а през 2000-а година достига позицията президент на глътната от германците американска фирма.
След първоначално обявената като сливане на равни "женитба" между Daimler-Benz AG и Chrysler Corporation, супер-босът Юрген Шремп започна методична "чистка" на американския "елемент" във върховете на Chrysler и накрая намира нужния му човек. Д-р Дитер Цетче - роденият в Турция германец, получил голям опит в англоезичния свят, като докторант на Техническия университет в Падерборн и няколкогодишен шеф на американския камионджийски филиал на Mercedes - Frightliner LLC.
В може би най-трудната трансформация в 100-годишната история на Щутгардската фирма, Цетче е неин главен инженер. Вече е натрупал повече от сериозен опит с камионите, продажбите и маркетинга в глобален аспект, участвал е в разработките на спорните отначало модели М-клас, А-клас и SLK. Никое от тези предизвикателства в кариерата му не е толкова голямо, както задържането на крака на американския колос Chrysler и то под убийствения и навярно справедлив дъжд от упреци и атаки на американските промишленици, преса и финансисти за състоянието на най-процъфтяващата някога под управлението на Лии Якока американска автомобилна фирма, стигнала позиция №3 на пазара.
Стартът му като президент е при минусова годишна позиция от 1,75 милиарда долара. "Лекарството" при такива случаи е винаги едно и носи името "преструктуриране", разбирай драстични съкращения на работна ръка и затваряне на производствени мощности. В ръцете му ляга отговорността за съдбата на повече от 125-е хиляди работници и служители на фирмата. Д-р Цетче и дясната му ръка Волфганг Бернард започват с инспекция и план за консолидация или затваряне на четири основни предприятия в Щатите и две в Мексико. Под лупа е поставена дейността на заводът за двигатели в Детройт - Маунд Роуд, за асамблиране Пилет роуд, заводът на Jeep в Толидо, както и заводът за Neon Илинойс.
Прокрустовото ложе според което трябва да паднат "жертвите" е ясно - капацитет за производство на 3,5 милиона автомобила годишно и възможности за продажба на половин милион по-малко. Свръхкапацитетът носи загуби, задържа пари и отнема ресурси - ситуация, която Цетче трябва бързо да преобрази. Прави и хитър ход с който притиска доставчиците - иска от тях намаляване на цените - първоначално с пет на сто до 1 януари 2001 и с още 10% през следващата година.
Съкращаването на работна ръка не е беда само за Chrysler - и General Motors анонсира по същото време съкращаване на 10% от работните си места в Северна Америка и Европа. При Цетче нуждата е по-голяма и процентът на съкращенията е още по-висок - 15 на сто. Ситуацията е изключително неприятна, но какво му остава на мениджъра - "да седне в ъгъла и да заплаче или да се вземе в ръце и да накара чудото отново да работи?" според собствените му думи.
"Той е абсолютен автоюнак", казва за Цетче д-р Юрген Хуберт, дългогодишен негов шеф в Mercedes. "В същото време той не е типичен "мерцедесаджия", а е от хората на новия динамичен стил, които ние искаме да имаме повече. И той ще направи американския ни филиал успешен", довършва професорът. Не е бил прав, както и за подкрепата на хода на боса си Шремп за прословутата "женитба".
Цетче наследява последния американец бос в Chrysler - Джеймс Холдън, уволнен лично от Юрген Шремп. Това в никакъв случай не му помага веднага да завоюва доверието и подкрепата на висшия и среден мениджърски екип от американци във фирмата, без чиято подкрепа всякви реформи се обезмислят.
Цетче знае как и може да раздвижва закостенели бюрократични машини. Като главен инженер на Mercedes, той успява да раздвижи фирмата, която се превръща от производител, предлагащ по три нови автомобила на десет години в такъв с десет премиери за три години. Колите на трилъчата звезда стават по-"приятелски", по-"емоционални" и по-мощни не без неговото лично участие и енергия през последните десет години на миналия век.
Цетче си остава, въпреки вертикалното израстване спонтанен, открит и приятелски настроен към сътрудниците си, не се прави на недосегаем при случайните си контакти. След определянето на личното си решение по даден въпрос той, обаче ясно дава да се разбере, че връщане назад или движение по друг, освен неговия път няма, докато носи отговорността.
Сред високите етажи на Daimler-Chrysler усилено се спряга името му като наследник на супер-боса Шремп. Базата я има - Цетче се е справил с продажбата на луксозни коли, с разработката им, същото е успял и при камионите. Работил е в Аржентина, Бразилия, Германия и Щатите, говори немски, английски, френски, испански и португалски. Но най-важното му качество, признато от американците и германците, работили на всякакви нива с него е способността му да балансира тежкия натиск на глобалната автоиндустрия с мекото и човешко отношение към хората около него.
След качването си на щутгардския Олимп Цетче се заема със задачата да се освободи от воденичния американски камък на шията на немския концерн. Успява да продаде 80,1% от подразделението си "Крайслер" на частния инвестиционен фонд "Cerberus Capital Management" за 5,5 млрд. евро (7,41 млрд. долара).
С това действие се слага край на едно от най-големите трансатлантически сливания, реализирани някога. "Крайслер" и "Даймлер-Бенц" се сляха чрез струваща 36 млрд. операция през 1998 г. Тогава се смяташе, че тази "сватба в небесата" ще се превърне в модел за световните автомобилни производители. Въпреки всички приказки за синергия и прогрес, двете компании обаче така и не успяха да се превърнат в единно цяло.
Немският автомобилопроизводител задържа 19,9% от акциите в американския си клон и има задължението да изплати здравните осигуровки и пенсиите на служителите си. В следствие на това американските профсъюзи на работещите в автомобилната промишленост, които имаха доста резервни по социалните въпроси, свързани с продажбата, одобриха сделката.
"Уверени сме, че сме намерили правилното решението - и за "Даймлер", и за "Крайслер". Осигурихме нужното за нов старт", коментира тогава шефът на автомобилния гигант д-р Дитер Цетче.
Интересното е че бившият собственик на Chrysler в лицето на боса на Daimler Benz д-р Дитер Цетче изрази увереност в бъдещия успех на закъсалия под управлението на немците Chrysler. „Близките години ще са добри“ - твърди Цетче в немския вестник Der Tagesspiegel. Едва ли е имал сериозно основание именно той да твърди това, след като след сливането, обявено като „брак на равни“ през 1998 г. на легендарната компания Daimler-Benz и третия по големина в САЩ автопроизводител Chrysler през цялото време на „брака“ не успя да достигне или да докаже планираният ефект и за двете компании.
Много интересно е друго мнение на д-р Цетче, който смята, че днес е много по-трудно да бъде „глътнат“ Daimler Benz: „Преди година DaimlerChrysler струваше по-малко от 35 милиарда евро, а сега цената на DaimlerBenz е около 70 млрд. евро”.
Въпреки критиката на канцлерката Ангела Меркел към високите заплати на мениджърите и ниските надници на работниците, както и разкритите случаи на корупция, шефовете на големите концерни в Германия са получили 14 на сто по-високи заплати през 2007 г. в сравнение с предходната година. Средно по 2,9 млн. евро, или с 400 000 евро повече в сравнение с 2006 г., изчислява в. "Велт ам зонтаг". Увеличението на заплатите на работниците обаче е само с 1,4 на сто и е под нивото на инфлацията. Най-добре платеният мениджър в Германия е шефът на "Даймлер" Дитер Цетче. Той е получил 8,6 млн. евро, въпреки че реномето на фирмата доста се разклати след разкритите случаи на корупция.
Говорейки на симпозиум в Сент Гален доктор Цетче споделя, че "интегрирането" на Mercedes и Chrysler е звучало оригинално и добре на теория, но не се е получило на практика. Причините - германският производител е бил представен добре глобално, докато американският само в Щатите, прехвърлянето на немска технология също се оказало проблем, защото любителите на Chrysler били прекалено "чуствителни" на тема допълнителни разходи по колите си.
Това, според д-р Цетче са били основните причини поради които двете компании никога не успели да достигнат очакваното нива на кооперация и сливане на бизнеса си и технологиите. С изключение на успеха на много малко на брой модели като Chrysler 300, всичко останало влязло в графата "практически урок за границите на глобализацията".
И финала на историята, разказана от самия чичо доктор: " Може би някой ден ще видите нашата компания да продава части за марките Jaguar и Land Rover на индийската Tata, но не очаквайте отново да видите някога Mercedes да влиза в глобална "женитба" отново.
